Schnell noch bei „Gelb“ über die Kreuzung gefahren und trotzdem hat es geblitzt. Sie sind sich sicher, dass die Ampel noch „Gelb“ angezeigt hat? Anders sieht es die Verkehrsüberwachungsbehörde, die Sie mittels eines Anhörungsbogens oder eines Bußgeldbescheids darauf aufmerksam gemacht hat, dass Sie bei „Rot“ über die Ampel gefahren sind. Wenn unter dem Punkt Beweismittel „Messung mit Lasergerät und Foto“ oder „Vitronic PoliScan“ dokumentiert ist, so handelt es sich in der Regel um ein Verkehrsüberwachungsgerät der Fa. Vitronic Dr.-Ing. Stein Bildverarbeitungssysteme GmbH.
Eines zur Überwachung von Rotlichtverstößen und Geschwindigkeitsüberschreitungen entwickeltes Verkehrsüberwachungsgerät der Fa. Vitronic ist das PoliScan FM1. Das Grundmessprinzip des PoliScan FM1 basiert auf der Laserpuls-Laufzeitmessung (LIDAR-Laser-Technik). Dieses Messprinzip ermöglicht aus einer kombinierten Weg- und Zeitmessung, die Position und die Geschwindigkeit eines Objektes innerhalb einer definierten Messstrecke zu ermitteln. Dabei werden ständig kurze gebündelte Lichtimpulse in einem Entfernungsbereich von bis zu ca. 75 m ausgesendet, die nach dem Auftreffen auf der Oberfläche eines Objektes reflektiert und anschließend erneut vom Empfänger des LIDAR erkannt werden. Aus den einzelnen Zeitinformationen zur Reflexionsdauer und unter Hinzuziehung bekannter und konstanter Größen erfolgt neben der Bestimmung der Objektposition im Überwachungsbereich auch die Berechnung einer mittleren Geschwindigkeit des jeweiligen Objektes (Fahrzeug). Dafür muss das Fahrzeug während einer Messung über eine Messstrecke von mindestens 10 m lückenlos erfasst werden. Dabei darf in der Beobachtungszeit maximal eine Lücke von 15 m oder 2 s zwischen zwei Einzelmessungen vorliegen, andernfalls wird die Messung annulliert. Dabei prüft das Messsystem ständig die sich ändernden Einzelmesspunkte auf Zugehörigkeit zu dem gemessenen Fahrzeug. Sollten die einzelnen Messpunkte zu stark voneinander abweichen oder sich nicht gemeinsam bewegen, sodass eine Messwertzugehörigkeit nicht eindeutig einem Objekt zugeordnet werden kann, wird die Messung verworfen. Die Messwerte statischer Objekte, d. h. nicht bewegter Objekte wie Bäume oder Leitpfosten, bleiben bei den Messungen hingegen unberücksichtigt. Laut Hersteller soll die Messsensorik des PoliScan FM1 eine mehrspurige Fahrbahnüberwachung erlauben, sodass parallele Geschwindigkeitsmessungen mehrerer Fahrzeuge auf unterschiedlichen Fahrspuren zeitgleich realisierbar sind. Außerdem können zwei unterschiedliche Auslösegrenzwerte im Messgerät eingestellt werden, da sich die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten teilweise für Fahrzeuge unterschiedlicher Fahrzeugklassen (Pkw, Lkw) auf Streckenabschnitten wie Autobahnen unterscheiden können. Der Auslösegrenzwert beschreibt dabei die Schwelle, bei der bei Überschreitung ein Geschwindigkeitsverstoß dokumentiert wird. Liegt die gemessene Geschwindigkeit unterhalb des Auslösegrenzwertes, so erfolgt keine Speicherung bzw. Dokumentation der Messung.
Auch bei der Rotlichtüberwachung wird das vorbezeichnete Messprinzip angewandt. Dabei wird eine definierte Haltelinie vor der Wechsellichtzeichenanlage überwacht und die Zeitdauer zwischen dem Beginn der Rotphase bis zur Überfahrt der Haltelinie durch ein jeweiliges Fahrzeug gemessen und dokumentiert. Anders als bei der Geschwindigkeitsmessung verfügt die Messeinheit hierbei zusätzlich über ein Lichtzeichenanlagen-Modul. Dieses steuert die Signalverarbeitung der Ampelanlage und kommuniziert mit dem Messgerät. Zudem verfügt der Rotlichtstandort über einen Standortspeicher, in welchem die Entfernung zwischen Messgerät und Haltelinie gespeichert ist. Dieser Abstand wird vor der Inbetriebnahme des Messstandortes einmalig manuell vermessen. Aus den erfassten Zeitinformationen wird die Gelbphasendauer berechnet. Dabei wird unter dem Begriff „Gelbphasendauer“ die Zeitdauer verstanden, bei der das Gelblicht ab Anlegen der Spannung bis zum Übergang des Rotlichts angezeigt wurde. Gemäß der aktuellen Ausgabe der Richtlinie für Lichtsignalanlagen (kurz RiLSA) ist die Gelbphasendauer geschwindigkeitsabhängig definiert. Bei einer zulässigen Geschwindigkeit von 50 km/h soll dabei die Dauer der Gelbphase drei Sekunden betragen, bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h vier Sekunden und bei Geschwindigkeiten von 70 km/h fünf Sekunden.
Die Rotphasendauer umfasst hingegen die Zeitdauer ab Aufleuchten des Rotlichts bis zum erneuten Wechsel der Ampelphase. Der Fokus der Rotlichtüberwachung liegt insbesondere auf der Rotzeit. Dabei beschreibt die Rotzeit die ermittelte Zeitdauer vom Beginn der Rotphase bis zum Überfahren der Haltelinie durch das entsprechende Fahrzeug, wonach sich auch der Tatvorwurf und dessen Sanktionen richtet.
Abb. 1 zeigt den Ablauf eines Rotlichtverstoßes. Dabei symbolisiert Ordnungsnummer „1“ die Haltelinie, Ordnungsnummer „2“ den LIDAR-Erfassungsbereich, Ordnungsnummer „3“ Kamera 1, Ordnungsnummer „4“ Kamera 2 und Ordnungsnummer „5“ das Messsystem.
Dabei wird bis zu einer Rotzeit von einer Sekunde der Verstoß als einfacher Rotlichtverstoß bezeichnet, wohingegen eine Rotzeit über einer Sekunde als qualifizierter Rotlichtverstoß verstanden wird. Der qualifizierte Rotlichtverstoß wird immer mit einem Fahrverbot sanktioniert. Bei Überfahren der Haltelinie innerhalb der Rotphase wird zur Beweissicherung kurz nach dem Passieren der Haltelinie durch das entsprechende Fahrzeug ein Beweisfoto aufgezeichnet. Ein zweites Foto wird zur Fahrererkennung und zur Nachweisführung des Überfahrens des schutzwürdigen Bereichs, unmittelbar, nachdem sich das Fahrzeug im Gefährdungsbereich der Kreuzung befindet, ausgelöst.
Bei der Rotlichtüberwachung erfolgt der Messeinsatz ausschließlich stationär. Dabei wird unter einer stationären Betriebsart des Messsystems umgangssprachlich eine „Blitzersäule“ oder ein „Säulenblitzer“ verstanden, welches längerfristig an einem Messstandort fest installiert wird.
In den jeweiligen Fassungen der Gebrauchsanweisungen des Herstellers werden Anforderungen an das Mess- und Auswertepersonal, an die Messörtlichkeit, dem korrekten Aufstellen des Messsystems, der Dokumentation des Messeinsatzes in einem Messprotokoll und der Auswertung von gespeicherten Verkehrsverstößen definiert. Nicht zuletzt sind neben dem Einhalten der Vorgaben aus der Gebrauchsanweisung des Messgerätes bei einem Messeinsatz auch die der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt in Braunschweig und Berlin (PTB) sowie des Mess- und Eichgesetzes zu berücksichtigen, damit von einem standardisierten Messverfahren gesprochen werden kann. Unter der Bezeichnung „Standardisiertes Messverfahren“ wird ein vereinheitlichtes Verfahren verstanden, bei denen bei unterschiedlichen Messabläufen unter gleichen technischen Voraussetzungen gleiche Messergebnisse zu erwarten sind. Behörden, Ämter und Gerichte verlassen sich bei Messgeräten, die einem standardisierten Messverfahren entsprechen, dabei auf die Richtigkeit der Messergebnisse, um entsprechende Bußgelder, Punkte in Flensburg oder gar Fahrverbote in Form von Bescheiden zu verhängen. Erst durch einen begründeten Anlass, bei der die Richtigkeit der Messung angezweifelt und auf mögliche Mess- oder Formfehler verwiesen wird, führt zu einer genaueren Betrachtung des Vorwurfs. Für genauere Betrachtungen des Tatvorwurfes und der Messung werden dann in der Regel Sachverständige der Verkehrsmesstechnik hinzugezogen, sowohl seitens der Gerichte als auch seitens der Betroffenen in Verbindung mit Rechtsanwälten.
Durch die Bearbeitung einer Vielzahl an verkehrsmesstechnischen Tatvorwürfen konnte festgestellt werden, dass neben technischen Fehlern auch formale Fehler häufig dazu führen können, dass das Strafmaß teilweise reduziert oder der Tatvorwurf gar eingestellt wird. Dabei werden die bei der Zulassung definierten Vorgaben bei der Einrichtung einer Messstelle nicht immer zwangsweise korrekt umgesetzt. Die Einrichtung eines Rotlichtstandortes erfolgt immer durch einen Mitarbeiter des Messgeräteherstellers oder durch Personal des Eichamtes. Trotz des Einsatzes von Fachpersonal bei den vorbezeichneten Inbetriebnahmen sind in Einzelfällen Abweichungen der Nennbetriebsbedingungen festzustellen, die dann ggf. zu einer Unverwertbarkeit der Messung führen können. Ferner liefern spartanische Dokumentationen zur jeweiligen Messung im Messprotokoll, fehlende Standortdaten der Messörtlichkeit oder fehlende Schulungsnachweise des Bedienpersonals, die die besondere Fachkunde beim Einsatz und der Bedienung des Messgerätes bestätigen sollen, zu weiteren Angriffspunkten der Messung.
Hinsichtlich der Aufstellung des Messsystems am seitlichen Fahrbahnrand gibt der Hersteller Vitronic in seinen derzeit gültigen Fassungen bestimmte Vorgaben zum Schwenkwinkel, zur Aufstellhöhe und zu Standorten mit Rotlichtüberwachung vor. Hierzu gehört beispielsweise, dass sich im direkten Umfeld des Messgerätes keine dauerhaft spiegelnden Objekte befinden dürfen. Trotz dessen zeigt die Realität, dass immer wieder Fehler beim Einrichten des Messsystems vor Messbeginn gemacht werden, sodass Fehlmessungen nicht auszuschließen sind, auch wenn die herstellerseitig definierten Auswertevorgaben eingehalten wurden.
Eine Überprüfung des Rotlichtverstoßes sowie der Abbildungsposition des Fahrzeuges in den Messfotos kann im Rahmen eines verkehrsmesstechnischen Gutachtens Klarheit schaffen. Aus der Alltagspraxis ist leider bekannt, dass die vollständigen Rohmessdaten einer Messung des PoliScan FM1 nicht gespeichert werden, sodass neben der fotogrammetrischen und grafischen Auswertung der Messfotos nur Plausibilitätsprüfungen anhand von wenigen ausgewählten Messpunkten erfolgen können.
Bei der Geräte-Softwareversion 4.4.5 ist neben der fotogrammetrischen Bildvermessung noch eine Überprüfung des Geschwindigkeitsmesswertes mittels einer Regressionsanalyse möglich, bei der die zur Verfügung stehenden fünf zufällig ausgewählten Einzelmesswerte auf ihren mathematischen Zusammenhang hin überprüft werden. Bedauerlicherweise ist bei der aktuellen Softwareversion 4.4.9 eine solche Analyse nicht mehr möglich, da bei vier der fünf Messpunkte die Zeitstempel durch den Messreihenstart überschrieben und die Entfernungsdaten der ersten und letzten Messung durch die fiktiven Werte „50,0 m“ und „20,0 m“ ersetzt werden. Gleichwohl bleibt hier die Überprüfung der Fahrzeugposition über die fotogrammetrische Auswertung des Messfotos nach wie vor bestehen, sodass neben dem Schwenkwinkel des Messgerätes auch der Längsabstand zu dem Betroffenenfahrzeug bestimmt werden kann und der Entfernungsmesswert zum Zeitpunkt der Beweisfotoaufnahme zumindest auf Plausibilität hin überprüft werden kann. Stimmt die Fahrzeugposition nicht mit der Soll-Position überein, bestehen begründete Zweifel an der Korrektheit der Messung.
Anders als bei der Geschwindigkeitsmessung werden bei der Rotlichtüberwachung insgesamt zwei Messfotos gefertigt und die dazugehörigen Zeitstempel bei der Auslösung der Beweisfotos gespeichert. Hierdurch kann über eine fotogrammetrische Bildanalyse die durchschnittliche Geschwindigkeit des Betroffenenfahrzeuges unabhängig von der Geräte-Softwareversion berechnet werden.
Dabei wird zunächst der Längsabstand zwischen der Kamera der Messeinheit und der Front des Betroffenenfahrzeuges in beiden Fotoaufnahmen bestimmt. Aus der Wegstrecken- und Zeitdifferenz zwischen beiden Beweisfotoaufnahmen kann folglich die durchschnittliche Geschwindigkeit in engen Grenzen bestimmt werden. Mittels der ermittelten Geschwindigkeit und der Entfernung der Haltelinie zum Messgerätestandort lässt sich anschließend die vorgeworfene Rotlichtzeit überprüfen.
Neben der Berechnung der durchschnittlichen Geschwindigkeit können auch alternative Betrachtungen mit Beschleunigungsvorgängen während der Messung vorgenommen werden. Dabei kann sich die Beschleunigung in Abhängigkeit des Rotlichtstandortes zugunsten des Betroffenen auswirken, was den vorgeworfenen Rotzeitwert noch weiter reduzieren kann. Bei einer starken Beschleunigung besteht allerdings die Gefahr, dass neben dem Rotlichtverstoß auch ein Geschwindigkeitsverstoß registriert wird. Dieser wird dann ebenfalls geahndet, sodass es dann zu einem kombinierten Geschwindigkeits- und Rotlichtverstoß kommt.
Eine messdatenunabhängige Überprüfungsmöglichkeit des Geschwindigkeitsmesswertes kann vereinzelt auch durch die grafische Auswertung sogenannter Smear-Streifen (Lichtspuren) im Messfoto erfolgen, sofern diese durch das Betroffenenfahrzeug ausgebildet wurden und einem hellen Lichtpunkt am Fahrzeug – meist den Scheinwerfern – zugeordnet werden können. Dabei kann aus dem Grad der Schrägstellung des Lichtstreifens die Geschwindigkeit des abgebildeten Fahrzeuges zum Zeitpunkt der Messfotoauslösung eingrenzt werden.
Für eine vollumfängliche Überprüfung der Messung sollte immer die gesamte Messserie im Überwachungszeitraum des Betroffenenfahrzeuges für vergleichende Betrachtungen ausgewertet werden und nicht nur bei Auffälligkeiten, die sich eventuell bei der Auswertung der Einzelfalldatei zur Messung des Betroffenenfahrzeuges gezeigt haben. Aus der Gesamtauswertung der Messserie können schließlich Rückschlüsse über systematische Fehler gezogen und entsprechend bewertet werden.
Mit spezieller Software und der zur digitalen Falldatei gehörenden Schlüsseldatei kann im Rahmen eines verkehrsmesstechnischen Gutachtens, neben der fotogrammetrischen und grafischen Überprüfungsmöglichkeit der Beweisfotos, die Verifizierung der Authentizität und damit verbunden die digitale Signatur der digitalen Messdatei analysiert werden. Nur damit lässt sich die Vollständigkeit und Korrektheit der Falldateien sicherstellen, sodass die Messdatei behördlicherseits auch verwendet und ausgewertet werden darf.
Somit kann zusammengefasst festgehalten werden, dass Verkehrsverstöße, die mit einem PoliScan FM1 Messgerät erfasst und dokumentiert wurden, genügend Angriffspotenzial sowohl aus technischer als auch formaler Sicht anbieten, um im Rahmen einer verkehrsmesstechnischen Begutachtung Tatvorwürfe infrage zu stellen.
Schließlich kann ein sogenanntes BLITZERGUTACHTEN konkrete Anhaltspunkte für etwaige Messfehler liefern. Diese, bei der individuellen technischen Überprüfung festgestellten Auffälligkeiten, müssen im entsprechenden Ordnungswidrigkeitsverfahren durch den Betroffenen selbst oder durch den für ihn tätigen Rechtsanwalt ausdrücklich vorgetragen werden. In vielen Fällen können dadurch Punkte in Flensburg (FAER) vermieden oder ein drohendes Fahrverbot abgewendet werden. Nicht selten kommt es auch zur vollständigen Einstellung des Verfahrens.
Aus unserer langjährigen Erfahrung bietet die kooperative Zusammenarbeit zwischen fachkundigen Rechtsanwälten und Sachverständigen für Verkehrsmesstechnik die besten Chancen, den erhobenen Tatvorwurf ganz oder teilweise zu entkräften.